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Batteries électriques: un écosystème marocain… sous pavillon chinois
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Porté par une vague d’investissements asiatiques, le Maroc voit se dessiner les contours d’un écosystème de batteries électriques. De la cathode au pack final, la chaîne de valeur semble se mettre en place. Mais derrière les annonces, plusieurs maillons stratégiques échappent encore au contrôle national.
Le Maroc gagnera-t-il le pari d’une batterie électrique 100% made in Morocco? La question est sur toutes les lèvres, alors que le pays accélère ses efforts pour consolider sa place dans la chaîne de valeur automobile mondiale.
« En 2030, on doit passer de 65 % à 80 % de taux d’intégration locale et on travaille dessus dès maintenant », a déclaré Mohammed Bachiri, directeur général de Renault Maroc, lors du Forum international de la chimie organisé les 21 et 22 mai dernier.
Le dirigeant a levé un coin de voile sur la méthode pour y parvenir : « On identifie des PME, des PMI et aussi de grands groupes d’équipementiers sur un certain nombre de commodités qui n’existent pas encore au Maroc, notamment sur les technologies d’électrification. »
Acteur clé de l’écosystème automobile, Renault entend également peser dans la mise en place d’une filière batterie. « Pour nous, la batterie électrique n’est pas seulement un composant, mais un levier stratégique pour rendre la mobilité électrique plus accessible », a insisté Bachiri.
Un écosystème en gestation
Si le tissu industriel des batteries électriques au Maroc reste encore modeste par rapport aux 250 acteurs de l’automobile déjà présents, la filière est en train de se structurer autour de quelques entreprises de premier plan. Parmi elles, Gotion High-Tech, qui a choisi le Maroc pour implanter une giga-factory à Kénitra.
« C’est un groupe récent, comme l’ensemble du secteur », rappelle Khalid Qalam, président de Gotion Power Morocco. Créée en 2006, introduite en Bourse à Shenzhen et Zurich en 2015, entrée dans le giron de Volkswagen en 2020, l’entreprise figure aujourd’hui parmi les cinq premiers producteurs mondiaux de batteries électriques.
Gotion fabrique des batteries pour véhicules, bus, camions électriques et pour stockage stationnaire, avec une maîtrise de toutes les chimies du marché (LFP, MFP, NMC). « Au Maroc, nous serons totalement intégrés, de la production des cathodes et anodes jusqu’à l’assemblage complet des packs », précise Qalam. Le projet, d’un coût de 5,6 milliards de dirhams, sera réalisé en cinq phases de 20 GWh pour atteindre 100 GWh.
Les géants chinois à l’assaut du Royaume
À Tanger Tech, BTR, leader mondial des matériaux pour batteries, s’installe également. L’entreprise occupe depuis 15 ans la première place mondiale en volume de production, avec plus de 70 % de parts de marché sur le silicium et plus de 40 % sur le graphite. Sa capacité marocaine passera de 15.000 à 60.000 tonnes, de quoi équiper environ 500.000 véhicules électriques.
À Jorf Lasfar, COBCO, joint-venture entre Al Mada et CNGR Advanced Materials, se positionne sur l’amont de la filière: précurseurs et raffinage. L’usine, opérationnelle depuis janvier dernier, déploie une stratégie articulée autour de trois projets : NCM (déjà en production), LFP et recyclage de batteries usagées axé sur la « black mass ».
À terme, la capacité combinée atteindra 70 GWh, soit l’équivalent de plus d’un million de véhicules électriques, souligne Zineb Zeryouhi, directrice générale adjointe. Contrairement à d’autres, COBCO exporte déjà ses productions vers plusieurs marchés.
Deux autres groupes chinois complètent le tableau : Tinci Material, en discussions pour investir près de 3 milliards de dirhams dans la production d’électrolytes, et Yahua Group, qui projette une unité de raffinage de lithium de plus de 5 milliards de dirhams, en partenariat avec LG Energy Solution.
Batteries électriques : un maillon complet… ou presque
Ces cinq acteurs couvrent l’ensemble de la chaîne de valeur : Yahua pour le raffinage de l’hydroxyde de lithium, BTR pour les cathodes LFP/NMC et anodes en graphite, Tinci pour les électrolytes, CNGR pour le recyclage et Gotion pour l’assemblage final des packs.
Mais derrière cette montée en puissance de l’écosystème de batteries électriques, plusieurs angles morts interrogent sur l’ampleur réelle de la souveraineté énergétique. L’extraction locale des minerais critiques, lithium et nickel notamment, reste inexistante, imposant une dépendance aux intrants importés.
Les technologies stratégiques sont détenues par les groupes étrangers, limitant la production de savoir-faire local en brevets et en R&D. Les équipements industriels de pointe restent importés. Enfin, le marché intérieur de l’électromobilité demeure embryonnaire, sans constructeur marocain 100 % électrique à ce jour.
Le Maroc avance vite, mais la route vers une batterie électrique véritablement « made in Morocco » est encore semée de dépendances. Reste à savoir si la décennie qui s’ouvre permettra de combler ces manques ou si le pays restera un simple maillon d’une chaîne mondiale pilotée d’ailleurs.
